Caminar por el Distrito Federal: ¿deporte extremo?

Por: Elizabeth Palacios

Caminar por las calles y avenidas de la ciudad de México podría ser una experiencia memorable por la belleza de su arquitectura, el clima y la diversidad de opciones que la urbe ofrece para la vida cotidiana, el turismo o el entretenimiento. Pero en realidad no es así. Ser peatón o peatona en el Distrito Federal puede resultar un verdadero deporte extremo pues en más de un cruce, día con día, millones de capitalinos(as) arriesgan la vida al enfrentarse a la cultura predominante hoy por hoy: la de que el automóvil pasa por encima de lo que sea.

 

Michael King, consultor en infraestructura peatonal del Instituto para el Transporte y Desarrollo de Políticas (ITDP) y ex funcionario del Departamento de Transporte de Nueva York, asegura que la tasa de accidentes de tránsito en la que pierde la vida un peatón es más alta en el Distrito Federal que en Londres, Singapur o Hong Kong, lo que revela que es una ciudad con un alto nivel de peligro para la gente que la camina.1

 Si bien es cierto que en muchos puntos la i nfraestructura no fue pensada para caminar (Santa Fe es el mejor ejemplo) y que la poca educación vial de las y los peatones también es evidente, lo más preocupante es la actitud de quienes conducen un vehículo, porque violan constantemente los reglamentos y exceden la velocidad, en una ciudad que no fue pensada para la gente.

 De acuerdo con el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) durante 2006 murieron en la capital 861 peatones, lo que arroja una estadística de 2.5 muertes al día y un costo anual de 546 millones de pesos. Por su parte, el Informe de Accidentes de Tránsito 2006 de la Secretaría de Seguridad Pública local (SSPDF), señala que en ese año hubo 4 mil 992 atropellados, cifra que equivale a 21.9% del total de los accidentes de tránsito registrado en la ciudad.2

 Otro dato interesante es que, de acuerdo con Bernardo Baranda, director del ITDP en México, menos de la mitad de los 632 puentes peatonales ubicados en vialidades de i ntenso tráfico vehicular en el Distrito Federal son utilizados por la gente, debido al tiempo invertido, pereza o inseguridad, derivada de la invasión de ambulantes, basura y poca i luminación, por lo cual prefieren torear a las y los automovilistas.

 Las vialidades más peligrosas son: Eje Central, calzada de Tlalpan, Paseo de la Reforma, calzada Zaragoza, Constituyentes, Cuauhtémoc y Anillo Periférico, que es donde se presentan la mayor parte de las dos mil 500 defunciones anuales registradas en la zona metropolitana del valle de México, que afectan, principalmente, a los grupos de 1 a 44 años de edad.3

 A juicio del especialista, más de 80% de estos accidentes se podrían prevenir con medidas como la colocación de semáforos inteligentes, reductores de velocidad, señalización, cebras peatonales o más policías en los cruceros. Pero ¿qué hacer cuándo los semáforos no sirven?,¿si los automóviles en las horas pico del tráfico invaden por completo los pasos de cebra? o ¿si cruzar un puente peatonal puede salvarnos de ser atropellados pero no de ser asaltados?, por citar algunos ejemplos.

 

 Las estrategias de solución y algunas acciones

 Se calcula que en el Distrito Federal circulan 3 millones 700 mil automóviles y van en aumento con la incorporación de 200 mil carros nuevos al año.4 La otrora ciudad de los palacios se perfila en el presente como la urbe de los distribuidores viales y los segundos pisos. Tan sólo en 2007 el presupuesto destinado para construcción y mantenimiento de puentes y banquetas fue de poco más de 309 millones de pesos, mientras que la partida para vialidades fue aproximadamente de 2 mil 580 millones de pesos.5

 Organizaciones ambientalistas como el ITDP, el Centro Mexicano de Derecho Ambiental y Presencia Ciudadana, entre otras, consideran que, para contribuir a la movilidad en la ciudad de México es fundamental la implementación de transporte público de calidad para toda la zona metropolitana con tecnologías más limpias.

 Además se debe impulsar la modernización de los vehículos de carga, moderar el uso del automóvil e incentivar a la sociedad para convertirse en una metrópoli que camina. La pregunta es ¿por dónde caminar? Para aumentar la movilidad ciudadana no es necesario crear grandes obras sino redefinir las prioridades. La infraestructura peatonal debe ser una de ellas, pero la educación debe ser, sin duda la primera.

 En agosto de este año, gracias al programa Empleo Juvenil de Verano, el Instituto de la Juventud del Distrito Federal llevó a cabo una campaña a favor de los derechos de las y los peatones en la cual más de mil jóvenes distribuyeron material i nformativo. La i niciativa comenzó en la esquina de Eje Central y Madero hacia 70 puntos conflictivos del Distrito Federal donde se entregaron 200 mil bolsas con recomendaciones para los automovilistas como no obstruir las rampas para personas con discapacidad, no subir su vehículo a las banquetas y respetar los pasos peatonales, entre otras.6

 Otra acción reciente es el cierre de la calle Madero, en el Centro Histórico, para convertirla en vía peatonal, lo que favorece la recuperación del espacio público ya que es una invitación a visitar el centro de la ciudad.

 De acuerdo con información del Gobierno del Distrito Federal este cierre también trajo una importante reactivación económica de todos los comercios formales ubicados a lo largo de esta calle, desde el Eje Central hasta la Plaza de la Constitución.7 Por el momento Madero es peatonal sábados y domingos, de 7 de la mañana a 10 de la noche, pero la intención es cerrarla definitivamente a la circulación vehicular. Y es que uno no es peatón sólo para dar paseos dominicales. Caminar debería ser una alternativa de movilidad urbana cotidiana y no un riesgo constante. Las y los peatones tenemos derechos y obligaciones pero ¿quién habla de ello?

 

Derechos (y obligaciones) de las y los peatones

 Existe una declaración sobre los derechos del peatón, emitida en 1988 por el Parlamento Europeo. En Sudamérica, sobretodo en Ecuador, ha habido varios intentos por crear una Carta de Derechos del Peatón por parte de diversas asociaciones civiles. En ambas experiencias internacionales se habla de que las y los peatones tenemos derecho a:

 

• Espacios públicos exclusivos que garanticen nuestra seguridad y libre circulación, incorporados en el espacio de tránsito cotidiano.
• Ser considerados en la planificación de los lugares donde vivimos para que seamos una prioridad en el diseño de calles y avenidas, y no lo sean los vehículos motorizados.
• Vivir en condiciones que permitan el contacto social y el respeto a nuestra situación de vulnerabilidad.
• Demandar ordenanzas, leyes, restricciones y procesos educativos sobre los niveles tolerados de contaminación al aire y por efecto del ruido en el espacio público, generada sobretodo por los vehículos motorizados.
• Transporte colectivo digno, accesible, ordenado y planificado según las necesidades de las y los usuarios.
• Señalización de tráfico respetuosa de los tiempos de cruce, sobretodo de personas con discapacidad física y adultas mayores, y que pueda ser comprendida por personas ciegas y sordas.
• Cruces peatonales que no desestimulen la caminata ni la obstaculicen, sino que la promuevan y faciliten.
• Que los presupuestos para el tránsito y la vialidad se enfoquen en la mayoría de personas, es decir, quienes se mueven a pie, en bicicleta y en transporte colectivo, y no en estacionamientos o vías que estimulan el uso del vehículo particular.
• Un reconocimiento social por nuestra contribución ambiental y ciudadana, mediante proyectos que beneficien nuestras condiciones de vida y nos estimulen a continuar movilizándonos de forma que seamos un aporte a la sociedad.8

 

 

Pero la realidad en la ciudad de México dista mucho de garantizar tales derechos. Si uno revisa el Reglamento de Tránsito Metropolitano encontrará sólo cinco artículos que hacen referencia a las y los peatones y sus derechos.

 El artículo 3° señala que, tanto autoridades como promotores voluntarios llevarán a cabo campañas, cursos y programas de seguridad y educación vial a fin de promover, entre otras cosas, la protección a las y los peatones, las personas con discapacidad y las y los ciclistas.¿Cuántas campañas de este tipo recuerda usted desde que esta normatividad está vigente (2007)?

 Al hablar de las preferencias de paso, el artículo 8° señala que quien conduce un vehículo debe detenerse en la línea de “alto”, sin invadir la zona para el cruce de peatones cuando la luz del semáforo esté en color rojo. ¿Ha intentado cruzar, por ejemplo, avenidas como Monterrey (en la colonia Roma) en hora pico? Es difícil encontrar un solo automovilista que respete los pasos de cebra.

 El artículo 9° señala que las y los peatones tienen derecho de preferencia sobre el tránsito vehicular, para garantizar su integridad física cuando:

 

  • En los pasos peatonales, la señal del semáforo así lo indique;
  • Habiéndoles correspondido el paso de acuerdo con el ciclo del semáforo no alcancen a cruzar la vía;
  • Los vehículos vayan a dar vuelta para entrar a otra vía y haya peatones cruzando ésta;
  • Los vehículos deban circular sobre el acotamiento y en éste haya peatones transitando aunque no dispongan de zona peatonal;
  • Transiten por la banqueta y algún conductor deba cruzarla para entrar o salir de una cochera o estacionamiento; y
  • Vayan en comitivas organizadas o filas escolares.

Sin embargo, ¿cuántas personas en el Distrito Federal han tenido que correr cuando, al cruzar una avenida y aun teniendo el derecho de paso, los mismos agentes de tránsito dan el paso a los automóviles?

 Pero las y los peatones no sólo tienen derechos, también obligaciones y no siempre las cumplen, hay que reconocerlo. El artículo 10 de nuestro reglamento de tránsito señala que tanto peatones como personas con discapacidad deben cruzar las vías por las esquinas o zonas marcadas para tal efecto, utilizar puentes y pasos peatonales, tomar las precauciones necesarias en caso de no existir semáforo y obedecer las indicaciones de las personas encargadas de controlar el tránsito y las señales. En contraparte, las autoridades se comprometen a realizar lo necesario para garantizar que las banquetas y rampas no estén obstruidas. ¿Alguna vez ha intentado pedir a un oficial de tránsito que cumpla con este deber? La respuesta no siempre es el apoyo, lamentablemente.

 Por último, el artículo 12 prohíbe estacionar cualquier vehículo en banquetas, camellones, andadores, retornos, isletas y otros espacios reservados a peatones y ciclistas. Las violaciones a esta norma son constantes.

 Son pocas reglas para una ciudad tan problemática pero eso no es lo peor. El asunto es que la ciudadanía no las respeta. Caminar por cualquier punto de la ciudad puede resultar complicado, lo cual se suma situaciones como banquetas estrechas, desniveles, roturas, escalones altos, autos i nvadiendo banquetas o cruces de cebra, pasos peatonales oscuros y peligrosos, puentes en pésimas condiciones e inaccesibles para personas con discapacidad o adultas mayores, son sólo algunos de los peligros que se suman a una falta de cultura cívica y vial tanto en automovilistas como en peatones.

 La ciudad y sus habitantes piden a gritos una movilidad sustentable. El tránsito vehicular es caótico, el transporte público ineficiente e inseguro, la obesidad es un creciente problema de salud pública y la contaminación provocada por los vehículos ha llegado a niveles muy preocupantes.

 El primer reto es cambiar gradualmente el diseño mismo de la urbe para pasar de una ciudad hecha para automóviles a una diseñada para el tránsito seguro de las y los peatones. Los primeros tres puntos clave, a juicio de Michael King y Bernardo Baranda son: reducir la velocidad de los vehículos, sobre todo en las vueltas continuas, y que actualmente asciende a una velocidad de 70 kilómetros por hora; identificar los corredores con alto uso de peatones −de acuerdo con el ITDP hay al menos 200 puntos de este tipo en toda la ciudad− y adecuarlos para el mejor desplazamiento peatonal, y finalmente, limpiar de obstáculos las banquetas, esto es, prohibir que vehículos de cualquier tipo se estacionen en ellas, así como la instalación de puestos de periódicos y comercios. ¿Suena utópico? Como diría Eduardo Galeano: la utopía sirve para caminar.

* Investigación especial realizada por Elizabeth Palacios, colaboradora de la CDHDF. 

Nota al pie de página:

 

1 Yetlanezi Alcaráz, “Una urbe peligrosa para caminar” en El Universal, 28 de agosto de 2007. Véase <http://www.eluniversal.com.mx/ciudad/86334.html&gt;, página consultada el 12 de octubre de 2009.
2 Idem.
3 Laura Gómez Flores, “Más de la mitad de los puentes peatonales del DF no son utlizados, asegura experto” en La Jornada, 10 de abril de 2007. Véase <http://www.jornada.unam.mx/2007/04/10/index.php?section=capital&article=037n1cap&gt;, página consultada el 12 de octubre de 2009.
4 Véase <http://lacolumna.wordpress.com/2008/05/05/al-df-lo-ahogara-el-trafico vehicular-y-armando-quintero-experto/>, página consultada el 10 de octubre de 2009.
5 Idem.
6 “Hacen jóvenes campaña a favor de derechos de los peatones” en Transeunte. org, 10 de agosto de 2009. Véase <http://transeunte.org/2009/08/10/hacen-jovenes-campana-a-favor-de-los-derechos-de-los-peatones/&gt;, página consultada el 12 de octubre de 2009.
7 “Tiene impacto positivo cierre de Madero” en Transeunte.org, 25 de agosto de 2009. Véase <http://transeunte.org/2009/08/25/tiene-impacto-positivocierre-de-madero/&gt;, página consultada el 9 de octubre de 2009.
8 Asociación de peatones de Quito, “Derechos de los peatones”. Véase <http://www.peatones.org/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=64&Itemid=85&gt;, página consultada el 9 de octubre de 2009.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Fallo de CoIDH, un hito en la lucha contra el feminicidio

Fallo de CoIDH, un hito en la lucha contra el feminicidio 

  • Documenta violaciones de México a Convención Belém Do Pará

 

 Por Lourdes Godínez Leal

México DF 20 nov 09 (CIMAC).- La sentencia de la Corte Interamericana de Derechos Humanos (CoIDH) –la cual no es pública aún– que posiblemente condenará al Estado mexicano por el feminicidio de tres mujeres (de ocho) encontradas asesinadas en un campo algodonero en Ciudad Juárez, cobra especial relevancia porque para emitirla se analizó la Convención Interamericana para Prevenir, Sancionar y Erradicar la Violencia contra las Mujeres (Belem Do Pará).

Andrea Medina Rosas, del Comité de América Latina y el Caribe para la Defensa de los Derechos de la Mujer (Cladem) –quien junto con Karla Michel Salas y David Peña, de la Asociación Nacional de Abogados Democráticos (Anad), representa a familiares de Esmeralda Monreal– señaló en su debate sobre la justiciabilidad de la Convención Belém Do Pará que:

 “…las convenciones contra la discriminación y que reconocen la violación de derechos humanos de manera agravada y específica de acuerdo a las condiciones de los sujetos, precisamente reconocen que los sujetos y su entorno afectan en el reconocimiento, ejercicio y goce de sus derechos y libertades fundamentales”.

Tanto la Convención para la Eliminación de Todas las Formas de Discriminación contra la Mujer (CEDAW) y la Convención Belém do Pará, dice Medina, reconocen el hecho de ser mujer como una condición de riesgo en las sociedades contemporáneas “y que las causas de ello son históricas y sociales, dentro del orden social de género; por lo que es necesario, para reconocer las violaciones a derechos humanos, determinar el daño y la manera de repararlo, al investigar los contextos y contenidos de discriminación y violencia basados en el sexo y el género en cualquier violación de derechos”.

Por ello, consideró sumamente grave que el Estado mexicano haya alegado ante la corte que ésta no tenía competencia para juzgar violaciones sobre violaciones a esta convención.

Cabe recordar que la demanda que presentó la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH) ante la CoIDH por este caso, el 4 de noviembre de 2007, argumenta la violación a siete artículos de la Convención Belém Do Pará en perjuicio de las tres víctimas.

El Estado mexicano firmó esta convención  el 4 de junio de 1995; el senado de la República la aprobó el 26 de noviembre de 1996 y fue ratificada el 12 de noviembre de 1998.

Medina Rosas consideró que cuando no hay un reconocimiento de la vinculatoriedad de la Convención Belém do Pará, “desde ahí (el Estado mexicano) sostiene la desigualdad de género marcada en el no reconocimiento de las violaciones de derechos a mujeres como una violación a derechos humanos”.

De acuerdo con la feminista, la CIDH ha argumentado en sentencias anteriores de la corte, fundamentadas en la Convención Belém do Pará- que sí hay competencia de la corte para conocer sobre violaciones a dicha Convención.

“En la medida en que la CIDH es la única con facultad para presentar demandas ante la corte, el propio artículo 12 le asigna, por sus facultades, la posibilidad de presentar la demanda. Son argumentos que parecen casi de procedimiento, pero de fondo está el reconocimiento de los derechos de las mujeres como derechos humanos”, dijo Medina Rosas.

De ahí la relevancia de la sentencia de la corte, sostuvo la especialista, ya que si su resolución (sentencia) es favorable a la justiciabilidad de la Convención Belém Do Pará “y a las garantías para hacerlo efectiva, dicha resolución impactará tanto las cortes nacionales y locales como en los procesos legislativos locales”.

Cabe recordar que la representación del caso está a cargo de la Red Ciudadana de No Violencia y Dignidad Humana de Ciudad Juárez y del Cladem, así como del Centro para el Desarrollo Integrar de la Mujer (Cedimac) y la Anad. Dos de estas instancias son locales, una es nacional y otra es regional.

http://www.cimacnoticias.com/site/09112015-Fallo-de-CoIDH-un.40148.0.html